究竟增收电动汽车服务费合理不合理？

据说，最近一段时间里北京市已经制定了关于电动车增收服务费的相关规定，按照最新的规定，自2015年6月1日起，充电服务费标准将实行上限管理。充电服务费按照充电电量收取，每千瓦时收费上限标准为当日92号汽油每升零售价的15%。一时间引起了业界的广泛关注，不仅仅是因为这项政策的出台与新能源车的普及挂钩，更重要的一点还是因为在纯电动车普及尚存障碍的时候，出台充电服务费无疑会降低消费者对于纯电动车的购买热情，甚至有可能出现阻碍电动车普及的可能性。在笔者看来，这一步是电动车普及过程中必然要面对的一个管理过程，是电动车普及过程中矛盾初现的体现。

为什么这么说呢？咱们先来看看这个管理费能收上来多少钱。据相关资料显示，去年一年北京上牌新能源车为8050辆，按照北京市对于新能源车的定义，这8050辆新能源车应该悉数为纯电动车。再加上前几年的销量以及2015年的这几个月的销量，北京市的纯电动车保有量应该在一万辆左右。

那么再来看充电所需要的费用，还是来自相关资料，一辆北汽E系列纯电动车一次充电需要耗电31度，一次充电续航里程（参配、图片、询价） 200公里，按照一年20000公里的行驶里程来计算，一年充电需要3100度电，按照92号汽油零售价15%来计算，每度电的服务费大约是1元，那么一辆年行驶20000公里的纯电动车一年的服务费为3100元。如果都按照这个基数进行计算的话，那么一年下来北京市能够收到的服务费用为3100万元。当然，这有一个前提是这些车辆都必须使用公共充电桩进行充电，如果是私人用户的充电设备还不在此范围以内。这么一计算的话，每年收到的服务费应该不会太乐观。如果要再平均到每根公共充电桩的话，这个收益率的确是低了。

所以，笔者倒是认为，此举的出台是规范电动车充电市场的一个举措，象征意义大于实际存在的意义。有益于刺激充电服务企业进入公共充电领域，老话讲有毛不算秃，服务费的征收让公共充电桩运用企业也有了一笔额外的收入。

其实这就是一个矛与盾的问题，对于消费者而言，特别是对于居住于城市的广大普通消费者而言，建立一个私有的专属充电桩谈何容易。第一，眼下我国城市的发展已经出现了停车难的问题，小区公用停车场夜夜爆满，专属的地下停车位价格一路飙升。停车都是个问题，建立私人充电桩对于普通老百姓来说就更困难了。第二，即便是有了专属的私人停车位，建立私人充电桩又是那么容易吗，就像前文的数据显示，纯电动车一次充满电需要耗电31度左右，如果采用快充模式大概是在两小时左右。也就相当于每小时耗电16度左右，那么大家可以想象一下，这个充电桩在全功率使用时就相当于一个上万千瓦的用电器，就目前的小区电网恐怕承受不了几辆纯电动车同时充电吧。然后会带来什么样的后果呢？当然就是跳闸啦。所以，私人充电桩的全面普及还是不太现实，如果要实现全民推广纯电动车，必须要仰仗的就是公共充电桩。换句话说，公共充电桩的普及程度制约着消费者购买纯电动车的热情。

那么从公共充电桩的建设方面来看，这是属于基础设施建设，建设的前提是必须要有足够的电动车来支持，否则的话就是基础设施建设的浪费。而且，在纯电动车的市场推广还不见得明朗的情况下，充电桩运营企业在投入充电桩建设时当然也会有所顾忌。所以，这就是一个矛盾的结合，首先消费者需要有足够的公共充电桩才会去考虑购买纯电动车，而公共充电桩的基础设施建设又要以足够的纯电动车运营数量作为前提才能够铺开，一来二去，这就成了拉锯战了。

这不就是眼下纯电动车推广所面临的困局嘛，无论是消费者也好，还是基础设施建设企业也罢，大家都在试探性的尝试纯电动车产业。所以，才需要充电服务费这种管理手段来刺激基础设施建设企业进入市场的热情，推动纯电动车的推广。纯电动车与公共充电设施建设从表面上看是一对矛盾体，但是在眼下的发展过程中这对矛盾体又因为各自的试探而趋于一个平衡。这个平衡当然不利于纯电动车的铺开，更何况这个平衡是眼下市场自然选择的结果，所以要推进这个平衡，政策层面上当然要给予市场一定的利好，一步一步的推进纯电动车的普及。

说到利好方面，我们之前看到的都是刺激消费者购买纯电动车的利好，比如在上牌方面的优惠，比如政府给的新能源车补贴等等。这些利好在一定程度上刺激了纯电动车在私人消费领域的增长，但是受困于基础设施建设问题，这个增长量并不乐观。那么这一次的充电服务费，显然就是刺激市场平衡体中的另一个方面，基础设施建设。在平衡中逐步推进纯电动车产业的市场化发展。

那么，我们到底需要多少公共充电桩才能够保证纯电动车的消费者能够毫无障碍的使用纯电动车呢？依笔者愚见，公共充电桩与纯电动车保有量之间的比例应该远远大于加油站与机动车保有量之间的比例。原因有以下几点，第一，纯电动车存在着充电时间过长的问题，一辆纯电动车充满电需要数小时甚至更多，即便是使用快充模式也是接近一小时。在这个前提下，一辆纯电动车对于充电桩的占有时间就会远远大于一辆内燃机车对加油枪的占用时间，如果按照加满一箱油五分钟、快充百分之八十需要四十五分钟来计算，那么在单位面积内相同车辆保有量的前提下，公共充电桩的数量至少应该九倍于加油枪的数量。第二，纯电动车较短的续航里程使得纯电动车使用充电桩的频次要高于内燃机车使用油枪的频次，目前纯电动车城市续航里程大约在200公里左右，内燃机车辆城市续航里程大约在500公里左右，所以凭借这一点，充电桩的数量也应该高于加油枪的数量。按照这个理论推测，如此大规模的基础设施建设，不引入市场的力量是难以实现普及的。所以，未来的纯电动车充电产业的发展道路必然是以市场为主导的。

读过笔者文章的读者都知道，对于新能源车发展路线的选择上，笔者一直以来都是对全面普及纯电动车持反对意见的。为什么今天在这里笔者又会对充电桩抱有如此大的兴趣呢。其实笔者更关注的是充电桩基础设施建设对于插电式混合动力车型推广的利好，不同于纯电动车的是，插电式混合动力车型对于充电设施的依赖并不大，没有充电桩加油照样可以跑。那么插电式混合动力车型一旦普及开来，公用充电设施与传统加油站之间的关系就从纯电动车上的对立变成了互补，这样的话，即便是没有那么多的公共充电设备，也不会对我们的汽车社会构成什么实质性的影响。这个时候通过服务费的出台刺激车辆密集地区公共充电桩的建设，就相当于是一次锦上添花的过程，不再是那么庞大和迫在眉睫。这对于实现汽车的节能减排是有重大利好作用的。

所以到文章的结尾，笔者还是重申一下个人观点，纯电动车在私人市场的大大规模普及还有待市场的最终检验，现在不能妄下定论。但是公共充电桩的建设是有利于促进汽车社会的节能减排作用的，是有利于促进插电式混合动力车型长期存在的重要举措。充电服务费的征收大方向上是利好，但是细节上还有待完善。

摘自：腾讯汽车 作者：黄嘉刚